In Antwort auf:EDIT: Andreas, das scheint mit hecklastiger Bremsbalance nicht mehr so zu funktionieren... ich darf nicht allzu fest auf die Bremse latschen zum abfangen, muß etwas mehr mit Gas und Lenkung arbeiten. Und ab einem gewissen Winkel des Querstehers geht´s gnadenlos einmal rum.
Mich hat es immer schon gewundert, warum Leute hecklastige Bremsbalancen einstellen. Rein technisch gesehen macht das keinen Sinn, denn man nimmt der besser zu bremsenden Vorderachse die Kraft. Durch so eine Einstellung hab ich zwar hinten viel Bremsleistung, die ich aber durch zugeführte Motorkraft wieder vernichte und vorne kann ich bremsen wie ich will - da fehlt der Druck. In der Summe gesehen hab ich bei so einer Einstellung also grundsätzlich weniger als 100% Bremsleistung zur Verfügung. Mag sein, daß sich sowas fahren lässt, aber aus meiner Sicht ist es rechnerisch und physikalisch Unsinn die Bremskraft vorne unter 50% einzustellen.
Mich würd mal interessieren ob in der Realität auch hecklastige Bremsbalancen gefahren werden, oder nur in der Simulation.
Gruß Andreas Wenn Du in der Kurve einen Fehler machst und trotzdem auf der Strecke bleibst, dann warst Du nicht am Limit. (sinngemäß) Jim Clark
In Antwort auf:Durch so eine Einstellung hab ich zwar hinten viel Bremsleistung, die ich aber durch zugeführte Motorkraft wieder vernichte und vorne kann ich bremsen wie ich will - da fehlt der Druck. In der Summe gesehen hab ich bei so einer Einstellung also grundsätzlich weniger als 100% Bremsleistung zur Verfügung.
Hmmm, ich wollte es ja nicht als erster sagen, aber so richtig verstehe ich die Theorie dahinter auch nicht. Kann es sein, dass es eher eine Frage des Fahrstils ist als tatsächlicher Vorteile? Gruß
Klaro ist´s eine Sache des Fahrstils. Aber man vernichtet keine Bremsleistung durch Motorkraft, sondern man drückt mit gut doierter Motorkraft die Vorderräder dosiert auf die Fahrbahn. Im Endeffekt habe ich mit dieser Technik mehr Bremsleistung zur Verfügung. Den Honda kann ich bei 47 % BB so brutal zusammenbremsen, daß ich sogar ´nen Cooper ausbremse. Allerdings säuft der Honda dabei Sprit wie ein Kellerloch das Regenwasser...
Je nach Strecke, Fahrzeug und Setup, auch je nach persönlicher Verfassung, fahre ich zwischen 48 und 52 %. Manchmal fahre ich einen Tag mit 48 % sehr gut und schnell, am nächsten Tag drehe ich mich dabei und reduziere das auf 49 %. Manchmal auch umgekehrt, da bleiben mir bei 50 % dauernd die Vorderräder stehen und ich gehe auf 48 % und es paßt.
Der größte Vorteil ist aber, daß man in einer Kurve den Wagen durch Gas und Bremse zwischen untersteuernd, neutral und übersteuernd einstellen kann. Eine etwas zu schnell angefahrene Kurve kann man retten, indem man mit etwas mehr Bremsleistung und ganz wenig Gas den Wagen in ein leichtes Übersteuern bringt. Das geht mit frontlastiger BB nicht mehr, der Wagen rutscht mit ziemlicher Sicherheit neben die Piste weil er untersteuert. Die hart gebremsten Vorderräder können nur sehr geringe Lenkkräfte aufbauen. Löst man jetzt die Bremse, um den Wagen wieder in die Spur zu bekommen, ist die Gefahr eines Drehers recht groß da die Vorderräder plötzlich wieder gut greifen und den Wagen vorne mit einem kleinen Ruck rumziehen. Das Heck bricht aus, Dreher, eventuell Einschlag.
Das ist mir sehr regelmäßig passiert, bevor ich das Powerbraking gelernt habe.
In Antwort auf:Aber man vernichtet keine Bremsleistung durch Motorkraft, sondern man drückt mit gut dosierter Motorkraft die Vorderräder dosiert auf die Fahrbahn.
Tscha, aber das müsste man mit dem Bremspedal allein auch hinkriegen, die größte Bremsleistung gibt´s in jedem Fall kurz vor der Blockiergrenze. Wenn man es kann mit dem Powerbraking, ist es vielleicht besser dosierbar, so als eine Art ABS-Ersatz. Für mich ist das jedenfalls nix, den Stress tu ich mir nicht in jeder Kurve an, bin ich zu alt für. Gruß
In Antwort auf:das müsste man mit dem Bremspedal allein auch hinkriegen
Leider nicht so optimal, da sich die Reifentemperaturen und damit der Grip permanent ändern. Bei mir sah das dann so aus:
Mit frontlastiger Bremsbalance bei kalten Reifen etwas blockieren vorne gehabt, konnte nicht optimal bremsen. Nach wenigen Runden dann konnte ich fast voll bremsen, ohne blockieren der Vorderräder. Bin ich dann eher sanft dahingeglitten, blieb das auch so - nur leider war ich damit immer "Opfer" anderer Fahrer... ahbe ich dann etwas gepusht, wurden die Vorderreifen zu heiß und blockierten schon bei 2/3 Bremsleistung. Damit konnte ich dann nur noch um den Kurs "schleichen". In Kurven hineinbremsen ist so natürlich unmöglich.
In Watkins Glen sah das dann im Ferrari von den Zeiten ungefähr so aus, daß ich in den ersten Runden hohe 1:06er Zeiten fuhr und diese halbwegs konstant halten konnte bei einem Short Race. Ich konnte aber auch 2 - 3 Runden lang 1:05er fahren, danach allerdings war´s vorbei - ab da gingen nur noch hohe 1:07er! Selbst wenn ich versucht habe, sauber zu fahren, bin ich zum Ende eines short race nur wieder auf hohe 1:06er gekommen. Mit zu heißen Vorderreifen durch die Esses - ein Krampf!
Besonders mit dem Cooper haben dort Powerbraking und Trailbraking viel gebracht - da kann Ferdi ein Liedchen von pfeifen, gelle
Allerdings frage ich mich immer wieder, wie Ferdi mit seiner frontlastigen Bremsbalance so schnell fahren kann ist wohl doch mehr eine Sache der persönlichen Vorlieben und der Gewöhnung.
In Antwort auf:Allerdings frage ich mich immer wieder, wie Ferdi mit seiner frontlastigen Bremsbalance so schnell fahren kann
Die sauberste Linie ist die schnellste. Nun ja, vielleicht habe ich mir im Laufe der Jahre ein gutes Auge für den Bremspunkt und ein gutes Gefühl für die Bremse erarbeitet. Natürlich schau ich in meinen Replays gelegentlich nach, ob Vorder- oder Hinterachse bei warmen Reifen blockieren, kann man mit manchen Kameras ja gut sehen. Danach verändere ich dann ggf. die Bremsbalance. Das ist je nach Strecke etwas unterschiedlich, Standard für den Anfang ist bei mir 53% Vorderachse, außer bei Cooper und Brabham, da beginne ich mich 54%. Ansonsten geht es nach Gehör, wenn die Reifen beim Bremsen pfeifen, ist es gerade richtig. Die schnellsten Runden sehen bei mir immer eher ruhig und friedlich aus, die "Krawallrunden" sind durchweg langsamer. Es muss eben "fließen", wenn ihr versteht, was ich meine.
In Antwort auf:Die hart gebremsten Vorderräder können nur sehr geringe Lenkkräfte aufbauen.
Das macht natürlich Sinn, deshalb muß ich am Kurveneingang auch immer etwas von der Bremse. Ich lasse zwar das Gas beim Bremsen leicht stehen um die Hinterachse zu stabilisieren (Bremsbalance 52-53%), aber geregeltes Powerbreaking ist das nicht sondern nur reines Stützgas.
Gruß Andreas Wenn Du in der Kurve einen Fehler machst und trotzdem auf der Strecke bleibst, dann warst Du nicht am Limit. (sinngemäß) Jim Clark
Also zuerst dachte ich auch, daß diese eigenartigen Bremsbalance-Einstellungen nur hier in der Simulation so sind und nicht wirklich mit "get real" zu tun haben. Von unseren originalen Vorbildern gibt es dazu keine wirklichen Infos, weil die das früher natürlich nur rein mechanisch mit einem eher rustikalen Schiebehebel eingestellt haben.
Ich denke aber schon, daß diese Einstellungen nicht so weit weg von der Realität sind, denn die Gewichtsverteilung der GPL-Boliden war ja alles andere als optimal. Hinten der dicke, schwere Motor und vorne fast nix und somit extrem leicht. Da kann so eine "neuerzeitliche" Bremsbalance wie 57:43 oder so kaum gepasst haben.
Beim Honda bin ich alles zwischen 50 und 52% gefahren und fühlte mich damit sehr sicher. Bei besser ausbalancierten Wagen wie dem Eagle z.B. kann das auch schonmal so um die 54% sein. Ich verwende die Linksbremse vor allem auch dazu um in der Kurve den nötigen Druck auf die Vorderachse zu bekommen. Besonders auf der "Trailbraking-Übungsstrecke" Watkins Glen kann man das wunderbar ausprobieren.
Gruß Jörg
Den Pablo Montoya haben sie uns als Riesentalent der F1 verkauft. Fünf Jahre haben wir gebraucht, um zu merken, dass er ein Taxifahrer aus Kolumbien ist.
In Antwort auf:beim bremsen hat man ja eine dyn. gewichtsverteilung, somit ist eine
kopflastige bremsbalance von vorteil...
Ja und nein... beim bremsen verlagert sich das Fahrzeuggewicht nach vorne, auf die Vorderräder. Soweit richtig. Nun sind aber die F1-Wagen von 1967 vorne sehr leicht und somit können die Vorderreifen - rein statisch gesehen - wiederum weniger Bremsleistung auf die Straße bringen als die Hinterräder.
Ich habe gerade mal getestet: der BRM ist mit meinem Setup in Kyalami am Ende der Zielgeraden bei 50 % Bremsbalance noch ohne Stützgas bei einer Vollbremsung stabil, bricht nicht aus. Er bremst wie Teufel, heizt dabei aber auch die Reifen extrem auf. Bei 52 % bleiben mir die Vorderreifen stehen! Diff ist 45/45/1, von dort also wenig Stabilisierung.
Der Ferrari schießt bei so einem Test gleich quer, der Lotus auch. Beim Honda bleiben mir bei 50 % sogar noch die Vorderräder stehen deshalb habe ich bei dem in Kyalami 48 % eingestellt - allerdings mit einem 85/60/6 Diff! Die Bremsleistung war so gut, daß ein Brabham sich nicht vorbeibremsen konnte, die Rundenzeiten waren recht brauchbar, der Wagen angenehm zu fahren wenn ich mich etwas eingeübt hatte.
Was aus meiner Sicht gegen zu frontlastige Bremsbalancen spricht: die Vorderreifen heizen sich bei einer Bremsung stärker auf und wenn man die Kurve einlenkt, hat man noch wenig Grip, der Wagen rutscht über die Vorderäder, er untersteuert. Bei geringer Geschwindigkeit kühlen die sehr robusten Reifen trotzdem sehr schnell wieder ab und bauen mehr Grip auf, der Wagen lenkt auf einmal besser ein und man dreht sich scheinbar grundlos - was mir dauernd passiert ist. In Kurven hineinbremsen erscheint mir damit fast unmöglich. Die Vorderreifen sind schmaler und auch im Durchmesser etwas kleiner, haben also weniger Masse als die Hinterreifen und heizen sich entsprechend schneller auf. Die Hinterreifen haben deutlich mehr Masse, heizen sich weniger schnell auf, kühlen auch langsamer wieder ab. Außerdem werden sie durch die permanent wirkende Motorleistung schön warm gehalten und können somit eine recht hohe Bremsleistung auf den Asphalt übertragen.
Was spricht für eine frontlastige Bremsbalance? Man kann damit einfacher fahren lernen und man kann den Wagen mit der Bremse abfangen, falls er quer gehen will.
Was nun "besser" ist, wird Jeder für sich selbst herausfinden. Beides hat Vor-und Nachteile. Replays ansehen ist da oft nützlich und lehrreich. Was besser ist, merkt man wenn man mit viel Sprit eine Long Renndistanz fährt. Bei eienr Einstellung fährt man sicher und konstant seine Runden und eine gute Gesamtzeit, mit der anderen Einstellung ist man eventuell auf wenigen Runden schneller, aber insgesamt langsamer weil man mehr Fehler macht. Die Abstimmung paßt, wenn man sich damit wohl fühlt.
Mit Powerbraking bremse ich übrigens wesentlich besser als ohne. Ist eine Sache der Übung, das geht nicht mal eben so in 2-3 Stunden.
Ich denke der Hauptunterschied liegt in den Reifen. Die GPL-Autos mit ihren harten Profilreifen müssen im Drift durch eine Kurve gefahren werden, um schnell zu sein. Die Replays der richtig schnellen Leute machen das deutlich: zu 50% wird mit dem Lenkrad und zu 50% mit dem Gaspedal gelenkt. Bei den heutigen Slicks geht das nicht mehr, die müssen sauber um eine Kurve gefahren werden. Ein richtiger Drift ist auch mit den klebrigen Slicks nicht mehr wirklich möglich, denn hier reißt der Grip fast schlagartig ab, wenn man übers Limit geht. Die harten Profilreifen sind da viel gutmütiger und im Grenzbereich wesentlich besser zu kontrollieren. Man braucht sich nur mal eine heutige Rennserie (egal ob Formel- oder Tourenwagen) ansehen. Da wird nicht mehr gedriftet, denn jeder Drift kostet Zeit.
Ne andere Frage ist natürlich wie real "unsere" Fahrweise mit GPL ist. In Rennaufzeichnugen von damals sieht man die Fahrer zwar auch driften, aber lange nicht so brutal wie wir es machen. Die Leute hatten damals noch kein sequentielles Geriebe mit automatischer Kupplung und Schaltwippen am Lenkrad. Auch bremsten sie nicht so weit in eine Kurve hinein, sondern beendeten den Bremsvorgang vor bzw. spätestens mit dem Einlenken. Der rechte Fuß hatte schon genug mit Bremsen und Zwischengas (quergestellter Fuß über beide Pedale) zu tun und mit dem linken Fuß wurde die Kupplung bedient. Da war richtiges Powerbreaking fast überhaupt nicht möglich.
Wie sowas aussehen müsste kann man bei Walter Röhrl gut sehen: KLICK Dieser Pedal-Tanz mag über eine Rallye-Wertungsprüfung durchzuhalten sein, aber bestimmt nicht über einen zweistündigen Grand Prix.
Gruß Andreas
Wenn Du in der Kurve einen Fehler machst und trotzdem auf der Strecke bleibst, dann warst Du nicht am Limit. (sinngemäß) Jim Clark
Immer wieder irre zu sehen. Der Bildschnitt ist aber auch mal sehr geil in dem Video
Gruß Jörg
Den Pablo Montoya haben sie uns als Riesentalent der F1 verkauft. Fünf Jahre haben wir gebraucht, um zu merken, dass er ein Taxifahrer aus Kolumbien ist.
In Antwort auf:Wenn's drum geht ein Auto zu bewegen war Röhrl eh der Größte.
Jep und nebenbei ein sehr sympatischer Mensch. Hab ihn mal abends im Fahrerlager der DTM am Nürburgring "kennengelernt" und mich im Audi-Zelt mit ihm unterhalten (da wurde tatsächlich noch hinter der Box im Zelt geschraubt und Fans durften mal reinschnuppern). Absolut bodenständiger und normaler Typ (damals jedenfalls), ich war mächtig beeindruckt. Das muß 1990 gewesen sein, Audi hatte sich mitten in der Saison Walter Röhrl (neben Striezel Stuck und Frank Jelinski) ins Team geholt, um Stuck auf dem Weg zum Titel zu helfen.
Gruß Andreas Wenn Du in der Kurve einen Fehler machst und trotzdem auf der Strecke bleibst, dann warst Du nicht am Limit. (sinngemäß) Jim Clark
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-Treter der Saison 2006
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2007
ist wohl doch mehr eine Sache der persönlichen Vorlieben und der Gewöhnung.
deshalb habe ich bei dem in Kyalami 48 % eingestellt - allerdings mit einem 85/60/6 Diff! Die Bremsleistung war so gut, daß ein Brabham sich nicht vorbeibremsen konnte, die Rundenzeiten waren recht brauchbar, der Wagen angenehm zu fahren wenn ich mich etwas eingeübt hatte.