Das Gerücht zu den Flügeln mit den Werten kleiner als 4 gibt Auftrieb stammte von mir. Ich hielt es für gesichertes Wissen und habe es so wiederholt. Eine penetrante Nachfragerei meinerseits beim "Schöpfer" des 69er Mods (er fährt hier übrigens mit) hat es allerdings als Falschinformation entlarvt.
Mein derzeitiger Kenntnisstand:
No Wings = physikalisch gesehen keinerlei Flügel am Auto (also nur optisch sichtbar, nicht für die Fahrphysik des eigenen Wagens):
Die Fahrzeuge erreichen die höchstmögliche Geschwindigkeit, können aber etwas unruhig reagieren, da der stabilisierende und anpressende Luftstrom fehlt für den die sonstigen Konstruktionsmerkmale (Federn, Dämpfer etc.) ausgelegt sind. Die 69er erreichen grundsätzlich nicht die Höchstgeschwindigkeit der 67er Boliden. Unter anderem sind dafür breitere Reifen (höherer Rollwiederstand und besser haftende Gummimischung) sowie höheres Gewicht, größeren Luftwiederstand durch breiteren Radstand und andere Chassisform sowie andere Faktoren wie Gewicht/PS, Getriebekonstruktion, etc. verantwortlich.
Wings ab 1.00 (bis max. 15.00):
Erster einstellbarer Wert für die Flügel beim 69er-Mod. Die damit physikalisch vorhandene Existenz (im Gegensatz zu No Wings) der Wings beginnt dort schon stabilisierend auf das Fahrverhalten zu wirken. Dafür ist nicht alleine der erhöhte Anpressdruck alleine verantwortlich, sondern auch der um das Fahrzeug gelenkte Luftstrom. Ferner gilt: erhöhter Luftwiederstand durch schrägere Flügel = geringere Höchstgeschwindigkeit bei gleichzeitiger besserer Stabilität in Kurven und besseres Brems- und Beschleunigungsverhalten. Und so weiter und so fort. Eine Wissenschaft für sich.
Fazit:
Je nach Fahrkünsten und Streckendesign können hier sehr unterschiedliche Einstellungen zu fast gleichen Rundenzeiten führen oder das komplette Gegenteil bewirken und die Zeiten komplett vergeigen. Bedenkenswert ist aber grundsätzlich, daß jeder Fahrer unterschiedliche Einstellungen fährt und es damit selbst auf einfachsten Strecken völlig unterschiedliche Fahrstile und Geschwindigkeiten sowie Bremspunkte gibt. Das macht die 69er sowohl sehr schwierig auf bestimmte Strecken zu optimieren, als auch im Feld sicher zu bewegen, da sehr große Unterschiede auftreten. Jetzt kombiniert dies bitte noch mit dem großen Faktor des Windschatteneffektes den die riesen Schaufeln (auch übrigens riesiger Effekt bei No Wings) und das breite Fahrzeug mit seinen Walzenreifen für Nachfolgende erzeugt und tatataaaa, wir haben einen dunklen Eindruck vom den Möglichkeiten Chancen, Risiken und guten Seiten des excellenten 69er-Mod's.
Sorry für den langen etwas wirren und mystischen Text.
Ich gehe jetzt ins Bett und träume von Flügelautos mit über 400 PS.
Fein, daß Dir meine "Ausführungen" gefallen bzw. einen Nutzen bringen können.
Gerade bei Hochgeschwindigkeitskursen wie Avus, Grenzlandring, Monza oder auch Tripoli kann es Rennentscheidend sein, die Flügel auf unter 4.0 ordentlich einstellen zu können. Ich habe meine ersten Tests am Host-Test-Tag Mittwoch in Tripoli mit 4.0 (v+h) begonnen und bin sehr schnell bei 2.0 (v+h) gelandet. Läßt sich immer noch stabil fahren. Aber der Speed fehlt etwas auf den Geraden. Es muß allerdings am sonstigen Setup noch nichts geändert werden, außer dem letzten Gang. Mittlerweile habe ich auch kurze Tests mit 1.0 (v+h) sowie mit NoWings (v+h) hinter mir. Bei letztgenannten Einstellungen wird der Wagen, wie vorher schon dargelegt äußerst instabil beim Bremsen und läßt sich in einigen Hochgeschwindigkeitskurven gerade noch so mit Vollgas (ohne Windschatten) auf der Strecke halten. Vermutlich werde ich also einen Kompromiss bei 1.0 (v+h) anstreben und somit ohne Windschatten auf ca. 10 - 12 km/h auf den Geraden verzichten. Alternativ wäre NoWings natürlich schneller auf den Geraden, würde aber viel Setup-Arbeit für ein stabiles Auto erforderlich machen um sicher und schnell (mit und ohne Windschatten) eine Chance auf eine Zielankunft zu haben.
Ich fahre zwar bei GELI über VROC (67er) nicht mit, kann vielleicht aber einen Tipp geben um das Bandbreitenproblem in den Griff zu bekommen (sowohl für GELI - VROC als auch für FUNLIGA - iGOR).
Wichtig für VROC wäre zu wissen, mit welchen Einstellungen der Server anbietet. Den ordentlichen BW-Patch auf beiden Seiten vorausgesetzt, könntest Du deine Werte in der core.ini auf die Erfordernisse des VROC-Servers einstellen. Wie in dem von mir empfohlenen Link nachzulesen ist, sind davon immer folgende entscheidende Werte betroffen. Ich benutze mal deutsche und verständliche Begriffe:
Einstellungen für den Clienten in der Core.ini:
Häufigkeit der Packs = ist normalerweise mit 3 eingestellt
Größe der Packs = ist normalerweise mit 84 eingestellt
Einstellungen für den Server in der Core.ini:
Häufigkeit der Packs = ist normalerweise mit 3 eingestellt
Größe der Packs = ist normalerweise mit 384 eingestellt
(für das Internet mit den BW-Patch reicht es allerding aus, die Größe der Packs - zum schonen der Internet-Bandbreite - auf entweder 116 oder 132 beim Server einzustellen; die 384 braucht man üblicherweise ohne den BW-Patch nur für "volle Sichtbarkeit aller Autos vor und hinter einem selbst" in LAN-Partys mit 10/100 Mbit/s Kabelverbindung; der BW-Patch schneidet sowohl beim Clienten und auch beim Host die Menge der über das Internet übertragenen Positionsdaten nach ca. 6 Autos vorne und 2 hinten einfach ab, damit GPL überhaupt über das langsame Internet gefahren werden kann; es wäre wie gesagt reine Verschwendung, die Bandbreite beim Host mit 384 zu konfigurieren, da eh nur max. 132 anschließend vom Server benutzt werden).
Wenn Du die Einstellungen Deiner "core.ini" für die "üblichen" Serverwerte in VROC gemacht hast, solltest Du dort auch ohne die bekannte Fehlermeldung "Bandwitch Mismatch" ordentlich erfolgreich joinen können.
Für iGOR/GEM+ kannst Du alles in der "core.ini" einfach auf VROC optimiert so stehen lassen wie es ist. iGOR/GEM+ bietet eine automatische Anpassung der Clienten an die vorgeggebenen Serverwerte an und wird normalerweise ohne Deine core.ini zu verändern übernommen.
So sollte alles auf Dauer und ordentlich sowie sicher funktionieren, ohne ständig manuell an diesen Werten rumzubasteln.
Wenn Fragen auftauchen, kannst Du gerne nachhaken.
Grundsätzlich empfiehlt sich, nach jeweiligen Erfahrungen mit GPL-Technik und Servern/Internet, ab und an den technischen Stoff auf dem von mir geposteten Link noch einmal komplett durchzulesen. Am Anfang wird man nicht viel verstehen, hat es aber schon mal gesehen und erinnert sich vielleicht daran, falls mal Probleme auftauchen. Später hilft ein "neu" lesen, die gemachten Erfahrungen um den erforderlichen "technischen" Hintergrund besser zu begreifen und zukünftige Fehler zu vermeiden. Am Schluß kannst Du als Ergebnis sowohl einen sicheren Online-Betrieb und effiziente Ressourcen-Nutzung als Effekt verbuchen sowie evtl. anderen Fahrern helfen um gemeinsam GPL zu fahren.
mein senf noch zu den flügeln (nebenbei, die diskusion um BWidth gehört imho nicht hier rein).
zunächst mal finde ich es beruhigend, dass einer die sache mit dem "plötzlichen auftrieb" noch berichtigt hat. auftrieb ist in meinem universum mit einfachem, negativen anstellwinkel geometrisch-physikalisch nicht möglich. positiver anstellwinkel, das ist dasjenige vorzeichen, das die flugzeuge zum fliegen bringt.
aber nun zum eigentlichen. an anlehnung an die oval-rennen kann man SEEEHR verallgemeinernd auch zusammenfassen: der heckflügel sorgt für den nötigen anpressdruck (das macht beim heck sinn, weil da ja auch fast alle last des boliden liegt), um schnell(-er als ohne flügel) durch die kurven zu kommen. mit dem frontflügel versucht man nicht noch mehr anpressdruck per se zu generieren, sondern dieser anpressdruck soll eher zum austrimmen des wagens dienen und somit das fahrverhalten am anfang, in der mitte und am ausgang der kurven definieren. [(noch... ) etwas komplizierter ausgedrückt: man definiert bei welchem zeitpunkt welche unterstützenden impulse auf den boliden wirken. merke: rennfahrer "fahren" nicht, sie steuern impulse! ]
so gesehen, kann man sich also z.B. durchaus auch ein untersteuernderes setup generieren, obwohl man eigentlich mehr flügel eingestellt hat um vermeintlich mehr anpressdruck und damit übersteuern zu erzeugen.
auch bei den flügeln ist es wie mit allem und man kriegt nichts geschenkt und muss den anpressdruck mit erhöhtem luftwiderstand erkaufen, welcher sich dann in verminderter topspeed niederschlägt.
die kunst liegt nun meistens darin, den optimalen kompromiss zwischen topspeed und anpressdruck zu finden. bei manchen kursen ist es offenkundiger, mit welcher gewichtung dieser beiden faktoren man eine tiefere rundenzeit abwirbt; bei manchen kursen ist es schon schwieriger sich zu entscheiden und kann durchaus den "falschen weg" nehmen. wie bereits von Achim festgehalten, kann man mit unterschiedlichsten einstellungen in etwa die gleichen resultate (also rundenzeiten) erzielen. der trick liegt aber auch hier darin, dass man sich überlegen muss, bei welchen teilstücken man schnell sein möchte/sollte/muss.
ein beispiel: fahrer A hat sich ein setup erarbeitet, mit dem er eine hohe topspeed erreicht, aber relativ langsam um die kurvigen kommt. fahrer B hat sich ein setup erarbeitet, mit der er zwar nicht so eine dolle topspeed erreicht, dafür regelrecht durch die kurven rauscht. beide fahrer haben im quali die selben rundenzeiten. aber im rennen erleben wir folgende situation. auf der langen geraden überholt fahrer A dank überlegener topspeed den fahrer B. nach der geraden kommt das kurvige infield und fahrer B freut sich schon, den fahrer A hier regelrecht stehen zu lassen. doch was geschieht? fahrer B ist zwar tatsächlich einiges schneller, findet aber wegen der enge der kurven keinen weg an fahrer A vorbei. dieses spiel wiederholt sich runde um runde bis zur zielflagge.
so. das war meine 100%-ige layen-meinung. keine lust mehr zum schreiben. schluss für heute. ihr vor dem bildschirm: abschalten!
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) etwas komplizierter ausgedrückt: man definiert bei welchem zeitpunkt welche unterstützenden impulse auf den boliden wirken.
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keine lust mehr zum schreiben. schluss für heute. ihr vor dem bildschirm: abschalten! 